Le Concorde, une certaine idée de la France
Le mythique supersonique a toujours incarné plus qu’une prouesse technologique. En ce jour de fête nationale, il faut rappeler qu’il fut le symbole d’un pays convaincu que l’audace pouvait encore tenir lieu de stratégie. Ce souvenir mérite d’être regardé autrement que sous le prisme simpliste de la nostalgie.
Certaine dates tracent des lignes de fracture dans la mémoire nationale. Le 25 juillet 2000, à 16 h 44, le vol Air France 4590 s’écrasait sur un hôtel de Gonesse, quatre-vingt-dix secondes après son décollage de Roissy, emportant cent treize vies. Ce jour-là, ce n’est pas seulement un avion qui s’est disloqué dans le ciel du Val-d’Oise : c’est une certaine idée de la France qui défaillait.
Une folie magnifique
Il faut se souvenir de ce qu’était Concorde avant d’être une tragédie : une provocation.
Lancé en 1962 par un accord franco-britannique porté par le général de Gaulle, le programme relevait moins d’un calcul économique que d’une affirmation. La France sortait alors d’un après-guerre où elle avait dû réapprendre à exister sur la scène technologique face aux géants américains et soviétiques. Concorde, c’était la revanche de l’ingénierie sur la puissance brute, la preuve qu’un pays de taille moyenne pouvait, par l’intelligence et l’audace, rivaliser avec les empires.
L’avion lui-même était une prouesse pour l’époque : Mach 2, soit plus de 2 100 kilomètres à l’heure, Paris-New York en trois heures et demie, une altitude de croisière de 18 000 mètres où l’on distinguait la courbure de la Terre. Le nez basculant, le bang supersonique claquant au-dessus de l’Atlantique, la silhouette effilée dessinée par Lucien Servanty : tout, dans cet appareil, était conçu pour incarner une supériorité technique assumée sans complexe.
Et une pensée stratégique. On l’oublie trop souvent : les premières études sur le supersonique remontent aux années 1950, à Sud-Aviation, dans un partenariat d’abord informel avec des ingénieurs de l’aéronautique britannique.
L’avion-symbole d’une nation qui croyait encore en elle-même
Ce qui frappe, avec le recul, c’est à quel point Concorde a fonctionné comme un objet politique autant qu’industriel. Le Concorde participa activement à la politique étrangère française. À chaque visite d’État, à chaque déplacement présidentiel, c’était une image de la France qui s’exportait. L’avion est devenu l’ambassadeur volant du savoir-faire tricolore, le porte-étendard de Sud-Aviation puis d’Aérospatiale, l’ancêtre revendiqué de ce qui deviendra Airbus.
Les stars, les chefs d’État, la jet-set internationale s’y pressaient ; le champagne à trente-cinq mille pieds d’altitude. Je ris encore au souvenir de ce grand violoniste international qui chipait systématiquement les couverts en argent servis au cours de ses vols.
Je ris moins au souvenir d’une expérience difficile à oublier lorsque, président de la compagnie, j’ai voulu servir à bord en tant que steward. Une prestation désastreuse et un équipage hilare.
Il y avait dans cette épopée quelque chose de profondément gaullien : l’idée que la grandeur ne se négocie pas, qu’elle se construit à coups d’ambition déraisonnable et qu’elle n’est pas une affaire de comptables. Concorde ne sera jamais rentable — les coûts de développement ne seront jamais amortis, et seuls Air France et British Airways l’exploiteront finalement. Et bien sûr, les Américains ont tout fait pour le tuer. Mais la rentabilité n’était pas tout à fait le sujet. Ce que la France achetait avec Concorde, c’était une image : celle d’un pays capable de dompter le mur du son à des fins civiles, là où d’autres nations, pourtant bien plus riches, avaient renoncé.
Ce que Concorde dit encore de la France
Il serait facile, aujourd’hui, de réduire Concorde à une anecdote nostalgique, un jouet de riches au bilan carbone négatif et à l’équation économique intenable. Ce serait manquer l’essentiel. Concorde a longtemps incarné, dans l’imaginaire français, la preuve vivante qu’un pays moyen pouvait s’imposer là où on ne l’attendait pas. Cette capacité à transformer une ambition politique en objet technologique tangible — de l’énergie nucléaire au TGV, en passant par Ariane — constitue l’un des fils rouges les plus constants de l’histoire industrielle française d’après-guerre.
Pour l’aéronautique française, les retombées furent considérables. Airbus, né la même année que Concorde — 1969 —, puisa dans les compétences, les méthodes et les hommes formés par ce programme pour construire sa propre trajectoire. Le Concorde fut, en ce sens, le creuset de toute une génération d’ingénieurs qui allaient faire de Toulouse la capitale mondiale de l’aéronautique civile.
Pour ma génération, c’est le seul exemple de progrès technologique qui n’a pas prospéré. Depuis, un Paris–New York prend toujours sept heures et demie. Les contraintes environnementales y sont pour beaucoup, bien sûr. Mais pas seulement : c’est aussi la foi, l’ambition, qui fait défaut.
Concorde raconte en creux une belle histoire : celle d’une France qui savait penser à long terme et qui rêvait grand. À l’heure où l’Europe s’interroge à nouveau sur sa souveraineté technologique — dans le spatial, le quantique, la défense, l’intelligence artificielle —, l’aventure du Concorde mérite d’être relue non comme une anomalie, mais comme un cas d’école. Elle montre ce que peut accomplir une volonté politique alliée à une excellence d’ingénierie assumée. Lorsque j’accompagnais le dernier vol commercial de l’avion à Heathrow, le 24 octobre 2003, j’avais la gorge serrée. Vingt-trois ans après sa disparition, le fantôme de la silhouette blanche au nez busqué continue de survoler une France qui cherche encore un grand projet à sa mesure.
